Авиаэксперты считают, что время дирижаблей еще не пришло - Infogate24

Авиаэксперты считают, что время дирижаблей еще не пришло

Ученые Московского Авиационного института при проведении поисков-спасательных работ и эвакуации экипажей космических кораблей предложили заменить вертолеты на дирижабли. По их мнению, современные цепеллины достаточно надежны, всепогодны, а по грузоподъемности даже и превосходят винтокрылые машины. Авиаэксперты объяснили ФАН, почему при всех преимуществах, еще рано говорить о начале эпохи возрождения дирижаблей.

Стремительный взлет и падение

Почти сто лет назад, в октябре 1928 года весь мир облетела сенсационная новость — немецкий дирижабль «Граф Цеппелин» под командованием Хуго Эккенера совершил первый в истории пассажирский трансатлантический перелет из немецкого Фридрисхафена в американский Лейкхерст. В США дирижабль доставил по воздуху двадцать смельчаков и почти полтонны почты.

Последующее десять лет стали триумфальными для этого вида воздушного транспорта. Казалось бы, еще немного и дирижабли завоюют господство в небе. Но череда страшных катастроф поставила жирный крест на будущем цепеллинов. В 1937 в страшной аварии за считанные секунды сгорел немецкий дирижабль «Гинденбург» в том же Лейкхерсте.

За семь лет до этой трагедии первый же полет британского R101 закончился гибелью сорока семи человек, включая министра воздушного сообщения Великобритании. По мнению председателя редакционного совета портала «Авиатранспортное обозрение» и авиаэксперта Алексея Синицкого, земные проблемы стали одной из главных причин трагедий воздушных гигантов.

«Все известные катастрофы дирижаблей происходили при швартовке, потому что пришвартовать такую громадину к причальной мачте дело, скажем так не тривиальное. Да и требования к инфраструктуре возникают совершенно другие, ведь кроме причальных матч, нужны эллинги, где будут дирижабли храниться», — считает эксперт Синицкий.

Помимо земных, у дирижаблей тридцатых годов прошлого века все же главной проблемой был водород. Газ, которым наполняли оболочку цепеллинов, обеспечивал не только отличную подъемную силу, но и так же отлично взрывался. Еще одним существенным минусом классических дирижаблей Алексей Синицкий считает их зависимость от хорошей погоды.

«В классических дирижаблях основная проблема была в том, что они не могли обеспечить ту погодоустойчивость, которую дают современные самолеты. Ведь сегодня гражданская авиация стала практически всепогодным видом транспорта. У дирижабля, классического были требования к хорошей погоде», — утверждает

«Небесный странник» как альтернатива вертолету

Вновь о дирижаблях вспомнили только к концу прошлого века, когда удалось найти дешевый способ производства гелия. И об альтернативном воздушном транспорте заговорили вновь. Стали появляться проекты по созданию действительно воздушных гигантов, которые по замыслу конструкторов, могли бы с легкостью перевозить пару сотен тонн грузов, находясь в воздухе не один месяц.

В России не стали заниматься гигантоманией, пойдя по более рациональному пути. В Московском авиационном институте разработали проект собственного «Небесного странника». Согласно проекту, масса дирижабле не должна превысить пятьдесят пять тонн. Разогнавшись до ста километров в час «Небесный странник» способен доставить до десяти тонн груза за три тысяч километров. Заявленные характеристики дирижабля должны заинтересовать многие транспортные компании, считает авиационный эксперт Олег Пантелеев.

«В принципе, исходя из заявленных разработчиками характеристик, то дирижабль в качестве транспортировщика груза, при этом с невысокими издержками в пересчете тонно-километр выглядит идеальным решением, да и причальные устройства не настолько дорогостоящие, по сравнению с инфраструктурой аэропортов», — уверен собеседник ФАН.

Разработчики «Небесного странника» уверяют, что час полета на их дирижабле обойдется почти в два раза дешевле чем на вертолете. Казалось бы, после таких преимуществ у ворот МАИ должны выстроится очереди желающих приобрести, если не сам «Небесный странник», то хотя бы его чертежи. Но почему-то нет очередей, впрочем, как и единичных заказов на дирижабль. И авиаэксперт Олег Пантелеев знает почему.

«Авторы этой идеи говорят, что, если построить пять, шесть, десять подобных дирижаблей, то всего лишь года три активной эксплуатации и проект может окупиться. И с этим можно было бы согласиться, если бы был хотя бы локальный опыт эксплуатации этих аппаратов, но таких реализованных проектов нет ни в России, ни за рубежом», — уверен Олег Пантелеев.

Когда дирижаблю не доверяют

По мнению ученых МАИ, дирижабли особенно эффективны были бы при полетах в особо труднодоступных районах. Именно поэтому они и предложили заменить вертолеты на цеппелины, когда речь зашла об аварийно-спасательных работах на месте приземления космических аппаратов.

Заказчики таких и подобных работ, по мнению Олега Пантелеева, достаточно консервативны и они знают, что одна сторона медали – это себестоимость транспортной составляющей, а другая – надежность и прогнозируемость этой логистической цепочки. То есть заказчик понимает – если будет вертолет, то он пусть и дорого, но в понятные сроки справится с задачей. А вот дирижабль по-прежнему остается темной лошадкой, считает эксперт.

«Для развития, дирижаблям критически необходим положительный опыт, история успеха, в реализации какого-нибудь крупного проекта, например в газовой отрасли по доставке оборудования в труднодоступные районы. В таком случае, наработав статистику, получив подтверждение в дееспособности технологии, можно предлагать ее для реализации в других проектах», — объясняет сложившуюся ситуацию Олег Пантелеев.

Наличие современных материалов, электронной начинки, замена взрывоопасного водорода на гелий, более эффективные двигатели. Но как оказалось управлять современными цеппелинами оказалось непростым делом. В 2017 году разбился один из трех английских дирижаблей Airlander 10, считающийся самым крупным в мире воздушным судном. Сделанный из самых современных материалов и оснащенный передовой электроникой, этот гигант рухнул на землю, едва оторвавшись от причальной мачты.

Происшествия с этим гигантом немного поубавило пыл у поклонников этого альтернативного вида воздушного транспорта. И тем не менее как считает председатель редакционного совета портала «Авиатранспортное обозрение» и авиаэксперт Алексей Синицкий, совсем отказываться от дирижаблей уже нельзя.

«Такая точка зрения, что вот сейчас мы сделаем дирижабль и решим все проблемы, так вот не бывает. Те проблемы, которые стоят перед этим направлением они сложные и у них, как у любой сложной проблемы, нет простого решения. Но без условно это направление перспективное и развивать его надо», — считает эксперт.

Сто лет назад развитие дирижаблестроения шло семимильными шагами. Буквально за пару лет эти гиганты захватили небо Европы и Америки. Но стремительный взлет закончился столь же стремительным крахом. Сегодня потомки «Гинденбурга», «Графа Цепеллина», «СССР-В6»идут в будущее маленькими, но все же уверенными шагами.